导语
Introduction
当市场还在变革，斯柯达就不会是最后一个被劝退的外资品牌。
在诸多不确定的外部因素影响下，今年的中国车市寒意很足。各大车企间的悲喜并不相通，是市场分化后的必然结果。但对于整个行业来说，有一点是明确的，沿着过往的老路走下去是行不通的，当人人都在价格战、舆论战中火力全开，未来只会给那些真正的狠角色留有空间。
而在合资车企中，当斯柯达的告别成为既定事实，我们是否也该清醒地向市场发问：在新能源与智能化浪潮的冲击下，下一个离开中国的会是谁？
尽管两三年前，当二线合资集体被自主品牌中伤，斯柯达的命运就注定会被改写。从“上汽斯柯达”回归到“上汽大众”的那一天起，更是开启了撤退倒计时。
这家拥有130年历史的捷克品牌，在进入中国19年后，最终在2026年的开端，选择了转身离去。斯柯达的故事，是中国车市合资时代的一个缩影，也是一个警示。
在红利尽显的年代，只要市场有空间，活下去就是那么轻而易举。但凡你努努力，年销数十万辆都是家常便饭。有人说，是“时代成就了斯柯达”。这句话，并没有错。只可惜，斯柯达们并没有料到，时代转换之快，是那么迅速。
在潜在用户被后来者笼络，合资品牌集体承压之时，命运的齿轮已然悄悄转动。继斯柯达之后，中国市场必然还会向弱者下逐客令。
多年来，韩系（现代）、法系（标致、雪铁龙）、美系（雪佛兰、福特），乃至日系（马自达）都强烈感受到了来自多方面的敌意。这就意味着，斯柯达的离开就是给同样身在市场边缘的它们敲响了警钟。
01
乘风起势，注定命不由己
2005年，斯柯达与上汽大众牵手进入中国。当时的中国车市，正处于爆发前夜。凭借德系品质、大众技术背书和相对亲民的价格，斯柯达迅速打开了市场。
“懂大众的都买了斯柯达”，这句广告语曾深入人心。明锐、昊锐、Yeti等车型，确实在特定时期赢得了不少务实消费者的青睐。2013年，斯柯达在华销量突破20万辆，成为其全球最大单一市场。
然而，表面的繁荣掩盖了深层的危机。斯柯达的“黄金时代”，本质上是借了大众品牌溢价的东风。在消费者的认知中，斯柯达始终是“廉价版大众”，而非具有独立价值的品牌。这种定位，在市场上升期是助力，在竞争加剧时却成为枷锁。
2018年后，中国车市迎来拐点。消费升级、自主品牌崛起、新能源浪潮，三重冲击下，斯柯达的短板暴露无遗。产品、品牌，乃至深层次的未来规划，斯柯达每一项都没做好。从年销35万辆上下，到跌穿至2万辆，不过数年时间。
有人会觉得，当大众自身都在加速电动化转型时，斯柯达的新能源车型却迟迟未能落地，就是导火索。可这真的能怪斯柯达吗？眼看大众ID.4/ID.6都难以在中国打开局面，诸如斯柯达Enyaq等纯电新车又有何机会在中国立足？
到了品牌层面，既然斯柯达既无法像大众那样依靠品牌号召力维持溢价，又难以与性价比日益突出的自主品牌正面竞争。就必须承受，在10-20万元这一核心市场，随着吉利、长城、比亚迪等自主品牌不断上攻，斯柯达的“德系品质”故事，显得苍白无力的现实。
说难听点，这种“傲慢”或“迟钝”，在高度内卷的中国车市，无疑是致命的。
斯柯达的退场，不仅仅是一个品牌的失败，更标志着传统合资逻辑，在新能源与智能化时代面临着根本性挑战。
回顾中国汽车工业四十年，合资模式曾是最成功的商业范式之一。外资带来技术、品牌和管理经验，中方提供市场、渠道和政策支持，双方各取所需，共同做大蛋糕。大众、通用、丰田等巨头，都在这一模式下赚得盆满钵满。
然而，这一模式的成功从来都是建立在两个前提之上：技术差距和品牌溢价。
在燃油车时代，跨国车企在发动机、变速箱、底盘等核心技术领域拥有巨大领先优势。同时，外资品牌相对于本土品牌具有显著的溢价能力，消费者愿意为“洋品牌”支付更高价格。
但到了新能源时代，这两个前提直接土崩瓦解了。
技术上，当中国企业在“三电”等核心领域已不逊于甚至领先于跨国巨头，宁德时代、比亚迪的电池技术全球领先，Momenta、华为等在智能驾驶、智能座舱等领域也形成了独特优势，外资车企的技术护城河，正在被快速填平。
品牌上， 新生代消费者对品牌的认知已发生根本变化。他们不再盲目崇拜外资品牌，而是更看重产品的实际体验、智能化和情感连接。蔚来、理想、小鹏等新势力已经成功建立起高端品牌形象，比亚迪、吉利等传统自主品牌也通过电动化实现了品牌向上。
在此背景下，许多合资品牌陷入了尴尬境地：既要维护全球品牌形象和定价体系，又要应对中国市场的激烈价格战；既想加快电动化转型，又受制于全球体系的决策缓慢。
这种左右为难，在斯柯达身上体现得淋漓尽致，同样，随着市场快速进化，剩下的合资品牌多多少少会再次受到冲击。
02
下一个会是谁？
毋庸置疑，斯柯达的离开，只是个开始。在存量竞争、新能源转型加速的背景下，中国车市的外资品牌洗牌已成必然。
在斯柯达以前，铃木首先吹响了合资退场的号角。紧接着，雷诺、DS、讴歌、菲亚特、Jeep、三菱等，只有你能想得起来的非主流合资品牌，没有一个幸免的。
到了今天，细数剩下的合资品牌，的确还有不少。但回顾这两年的市场表现，我们就能发现，“每况愈下”已然成了很多品牌的现状。
自从三缸机产品不受消费者待见后，别克、福特等品牌第一波就感受到市场的悲凉。而当燃油车产品的士气还没恢复，由特斯拉和本土新势力带来的转型压力，愈发压得它们喘不过气。美国人很清楚，他们急需重新梳理在中国市场的战略，否则前景不容乐观。
同理，强如现代汽车，有着“全球第三大车企”的名头又怎样？
这两年的市场表现与2016年巅峰时期的100多万辆的年销成绩相比，跌幅惊人。韩系车在中国市场面临品牌向上受阻、产品差异化不足的困境，直至今日都没有消解。
而在并入Stellantis集团后，PSA旗下的标致和雪铁龙，在中国市场的复兴之路同样艰难。尽管集团多次表达对中国市场的重视，并推出了多款新产品，但法系车在中国消费者心中的认知并未根本改变。至于机会，就看未来两年里，法系车能否借神龙公司的资源重现生机。
再比如马自达、福特等品牌，尽管已经拿出了更具中国味道的EZ-6/EZ-60或是智趣烈马，但相对小众的品牌定位还是限制了其市场规模。
当然，我们从不认为，今时今日的中国车市是一个自得其乐的封闭市场。外国品牌再努力，最终都会落得一地鸡毛。相反，中国市场作为全球最大、最活跃的汽车市场，仍是任何有全球雄心的车企不可或缺的战场。问题的关键在于，外资品牌需要从“合资1.0”升级到“本土化2.0”。
最典型的例子就是丰田。身为全球第一大车企，本可以靠固有市场熬死所有对手，再做打算。可从去年至今，铂智3X、铂智7的接连上市，这些动作，俨然成了外资公司研发本土化的绝对体现。
“赋予中国团队更大的自主权，缩短决策链条，以应对中国市场的快速变化。”对于丰田来说，拿出这样的方案，一定是纠结过，徜徉过，但丰田最擅长的就是审时度势。新时代的风气，要求外资品牌将研发、决策、乃至供应链深度扎根中国，那么，丰田照做就是了，以平等甚至学生的姿态，重新认识中国市场。
既然丰田都选择弯腰了，请问谁还能自恃清高？
斯柯达的离开，从不是偶然。当然，这段故事的终结最有可能就是演给同样在自身集团中扮演入门角色的那一个看的。所以，请问雪佛兰，你还好吗？当别克、凯迪拉克都在拼命保住自己的饭碗，单凭通用的能力，哪还有精力去顾得上早早就卸下武装的雪佛兰？
责编：曹佳东 编辑：何增荣
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